铁路行业欧洲铁路信号系统

互操作性已经成为欧洲铁路信号系统的关键议题。显而易见，当前各国的欧洲铁路部门迫切需要有一个统一的，可相互操作的列车控制系统。欧洲迄今至少运行着7 个不同的ATP 信号系统(Bombardier 庞巴迪，Alstom 阿尔斯通，Invensys 英维思，Alcatel 阿尔卡特，Ansaldo/CSEE 安萨尔多，Siemens/ZUB 西门子)，为信号系统的互操作性带来不可忽视的障碍。随着ERTMS(European Railway Traffic Management System) 的普及，信号系统发生了深远的变化。ERTMS 的目的是在欧洲建立一个统一的ATP/ATC 的铁路运行管理系统，使列车于各国之间通行无阻，从而增加铁路货运和客运在交通运输的竞争力。其最终目标是在欧洲通过ERTMS/ETCS 系统操控所有高速铁路和大多数常规铁路。

在ERTMS 发展之初，西门子等信号系统供应商在EUROSIG 组织的共同努力下，界定了各个ETCS 组件，以确保多种组件和子系统的兼容性和互操作性。西门子是第一个提供S21 欧式应答器的供应商。德国铁路（DB） 选择了柏林—哈勒/ 莱比锡线作为ETCS 2 欧洲试验点。该试点项目的目的是验证系统的互操作性，此项目采用了不同制造商所开发的组件，并配备了常规计轴器和铁路沿线信号器。用于ETCS 2 的运作，此铁路拥有3个无线闭塞中心，通过局域网连接到各相关的电子联锁和大约1000 个S21 欧式应答器。GSM - R（全球移动通信系统- 铁路）的安装已成功完成，覆盖了ETCS 等级2 的基本功能，如运行的授权。

Signum 系统（列车自动警报系统，ATW）率先在瑞士SBB 铁路网中为列车司机提供监督功能。它大大增加了车厢距离信号与语音信号的安全性。但是，这种ATW 系统并没有对网络容量造成影响。法国等效ATW系统是基于另一个名为“鳄鱼”的技术概念，此系统的互操作性亦是个显著的问题。瑞士联邦铁路（SBB）在90 年代推出了新的ZUB 信号系统( 列车自动防护系统- ATP，轨道上的应答器），其目的是为了在超过特定需求的情况下启动紧急呼叫。这一系统主要在德语国家使用，而在法国则采用KVB 系统。至今，至少有10 种不同的ATW / ATP 的系统在欧洲发展起来，为互操作性造成相当大的障碍。